不再“独宠”宁德时代,鸿蒙智行、理想、小鹏、小米、零跑引入其他电池供应商
新能源汽车制造商正重新调整其动力电池的采购策略,不再仅仅依赖宁德时代。这一转变的背景是汽车行业利润率的收窄,而宁德时代却保持着高额的日利润。
根据工信部近期发布的第408批新车申报目录,问界M6纯电版将采用宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。这是国轩高科成为鸿蒙智行核心合作伙伴后,首次在具体车型上实现量产供应。
此举并非个例。近期,鸿蒙智行、理想、小鹏、小米和零跑等多家新能源车企都在扩展其动力电池供应商名单,预示着一场由车企主导的动力电池供应链重构正在加速。
此前,宁德时代几乎是头部新能源车企的标准配置。例如,赛力斯与宁德时代在2022年8月签署了为期五年的战略合作协议,问界车型全面搭载宁德时代电池,并且宁德时代还在赛力斯超级工厂内建有专门的生产线,以“厂中厂”模式为问界提供本地化供应,这曾让外界认为问界将长期依赖宁德时代。
然而,当前这一局面正在改变。据市场消息,鸿蒙智行已开始引入多家动力电池供应商。此前由宁德时代独家供应的问界品牌,将引入中创新航和国轩高科作为新的电池供应商。尽管相关电池企业尚未正式回应,但国轩高科已在今年6月公开表示,该公司将以核心合作伙伴的身份参与鸿蒙智行在粤港澳大湾区车展的专属展馆。
理想汽车也对其电池供应体系进行了调整。今年6月上市的新一代理想L8,采用了欣旺达提供的电芯,并由理想与欣旺达的合资公司负责生产电池包,这标志着宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池供应的局面告一段落。
理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国曾解释说,用户无需区分电池由哪家代工,因为无论是宁德时代、欣旺达还是理想自产的动力电池,其底层的产品定义、技术标准以及最终的质量控制均由理想汽车主导。
据不完全统计,目前包括鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑和广汽埃安在内的新能源车企,都已打破了宁德时代独家供应的模式,引入了第二、第三甚至第四家电池供应商。
实际上,采用多家供应商的模式并非新鲜事。特斯拉长期以来同时与宁德时代、松下和LG新能源合作,而宝马、大众等国际汽车制造商也普遍采用多家动力电池企业共同供应的策略。巨湾技研总裁裴锋认为,大规模生产是一个系统工程,需要综合考虑品质和产能,车企采取多家电池供应商策略是为了保障供应链稳定,并提供更优质、性价比更高的产品。
车企选择在此时集体调整动力电池采购策略,一个主要原因是利润压力。自2026年以来,中国汽车市场出现了供需失衡的现象。上半年新车上市数量众多,但乘用车销量同比下降20.2%。今年1至5月,汽车行业的利润率仅为3.4%,低于规上工业企业6.1%的平均水平。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠曾指出,销量、营收和利润同时下滑的情况“史所罕见”。
尽管利润空间被压缩,但关键零部件的成本却日益集中。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌坦言,动力电池和芯片两项成本已占整车BOM(物料清单)的50%以上。小鹏集团董事长何小鹏也表示,汽车制造商通过技术创新节省的成本,大部分都流向了经营内存和碳酸锂等业务合作伙伴。
业内普遍认为,动力电池约占整车BOM成本的30%至40%,它不仅决定了续航里程和补能效率等核心产品力,也直接影响车企的成本结构。
与此同时,动力电池市场仍然保持较高的集中度。今年第一季度,宁德时代以48.1%的市场份额稳居首位,国轩高科和中创新航分别以6.1%和5.1%的市场份额位列第三和第四。
动力电池产业链成本的波动进一步加剧了车企的压力。作为关键原材料,碳酸锂现货价格在2025年末的7.5万元/吨攀升至2026年5月中旬的20万元/吨,年内累计涨幅超过160%。
在此背景下,如何在控制成本的同时保障供应稳定,成为车企面临的重要课题。引入多家动力电池供应商,一方面有助于提升采购议价能力,另一方面也能分散单一供应商带来的供应风险,增强供应链的韧性。
零跑汽车董事长朱江明此前表示,每种电芯都会配置多家供应商,这既能增强采购议价能力,也能平衡不同企业的产能,实现质量、成本和供应风险的综合可控。
有观点认为,车企扩大动力电池供应商名单,并非意味着宁德时代竞争力下降,而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。同时,随着国轩高科、欣旺达等第二梯队企业近年来在产品性能、制造能力和交付能力上的持续提升,车企实施多供应商战略也拥有了更多现实选择。
中信证券指出,在汽车产业链竞争日益加剧的背景下,动力电池供应体系正从单一供应逐步向双供应、多供应演进,多元化采购将成为行业长期趋势。
从“一家独供”到“多家共配”,改变的不仅是动力电池供应商名单,更是新能源汽车产业的竞争逻辑。当行业从高速增长转向精细化运营,供应链管理能力正成为继产品、技术之后决定车企竞争力的新的关键因素。
对于动力电池企业而言,未来的竞争重点将从争夺市场份额转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心席位。
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